20世纪60年代至70年代, 为应对潜在的战争威胁, 尽快调整全国工业布局,  中央政府在我国西部的十余个省区进行了一场以备战为中心的大规模经济建设, 史称“大三线建设”。在全力开展“大三线建设”的同时, 中央决定推广广东经验,  要求位于一线的沿海和边疆省、自治区、直辖市建设本地区的后方战略基地, 以便外敌入侵时可以独立运作, 各自为战,  即所谓“小三线建设”。因地处西南边陲和抗美援越前沿, 广西兼有“大三线”与“小三线”两个方面的建设任务, 但以“小三线建设”为主。对于广西而言,  三线建设不仅推动了经济社会的转型和发展, 还实现了城镇职能与体系的区域性重构, 对广西的城镇建设产生了独特而又深远的影响。有鉴于此,  本文尝试分析广西三线建设的空间布局及其对当地城镇化进程的影响, 总结归纳三线建设时期广西城镇化的总体特点, 反思其成败得失。希冀此种努力能够发挥见微知著之效,  从而深化学界对于三线建设的理解和认识, 也为城市史和区域史研究贡献一得之见。

    1964年5月至6月间, 中共中央做出了开展三线建设的重大决定。此后不久, 中央工作会议通过并下发了国家计划委员会提出的《1965年计划纲要  (草案) 》, 明确了三线建设的总目标:“要争取多快好省的方法, 在纵深地区建立起一个工农业结合的、为国防和农业服务的比较完整的战略后方基地。”^[1]为了落实中央决策, 广西区党委于1964年7月召开干部会议, 讨论、研究了三线建设的总体实施方案,  筹建部分军工企业。1965年11月中旬, 广西区党委召开了第二届四次全体会议, 传达了9月、10月间中央工作会议精神以及《关于第三个五年计划安排情况的汇报提纲  (草案) 》, 对广西的三线建设进行了全面部署, 随后一场涉及工业、能源、交通等众多领域的大规模建设在广西全面展开。

    在中央的统一领导下, 从1965年底到1966年底, 广西有一批三线项目陆续动工, 掀起了三线建设的第一次热潮。1969年至1972年,  又有一些新项目上马, 广西迎来了第二次三线建设热潮。三线建设改变了广西的经济工作重心和发展方向, 重工业超过农业和轻工业, 成为优先考虑的领域,  经济建设重心也从中心城市向山区城镇转移。基于备战要求, 三线建设在布点时要执行“分散、靠山、隐蔽”的原则, 尖端国防项目要进洞。一般军工企业和民用工业的建设,  应当尽可能靠近原料、燃料、水源、电源, 并且把一些在生产上有密切联系的工厂成组地布置在一起, 建成一些适当分散的工业点^[2]。按照上述方针, 广西根据“大分散、小集中”和“依山傍水扎大营”的思路, 充分利用山、江、路、海来布局谋篇,  即借助“八山一水一分田”的地势地貌、已有的交通设施、中心城市的工业基础以及南部出海口来规划三线建设, 范围涉及广西多数市县。从空间布局来看,  呈现出以下特点:

    一是依山而建。山地是广西最主要的地貌类型, 其范围约占广西总面积的77.16%^[3]。特别是位于云贵高原边缘地带的桂西北地区, 更是山峦连绵, 丘陵广布, 很符合三线建设的要求。为此,  广西将一批军工、机械、化工、能源企业安排在了桂西北地区, 利用山脉作为天然屏障, 在山间台地建厂。桂西北地区的矿产资源也较为丰富, 三线建设过程中,  逐步形成了罗城煤矿、红茂煤矿、更班煤矿等能源基地, 并带动了临近地区火电厂的建设。

    二是傍水而建。沿大江大河布点三线项目是广西三线建设的一大特点, 在西江水系的干流两岸,  分布有诸多机械、冶金、钢铁、造船企业。为了解决这些企业的运输问题, 广西对重点航道进行了疏通, 主要开展了“201工程” (右江流域南宁至百色航道综合整治工程)  、左江及红水河治理工程等。此外, 为了保障三线工矿企业用电, 广西在水量充沛、天然落差较大的河流修建了多座大中型电站和一批小型电站,  有效解决了备战建设过程中的能源短缺问题。

    三是沿路而建。为了及时将三线项目需要的大量物资、建材、设备、人员运赴工地, 保证工矿企业尽快建成投产,  广西将相当数量的三线项目布点在湘桂铁路、黎湛铁路、黔桂铁路两侧, 并修筑了枝柳铁路。除了铁路, 广西还进行了公路建设大会战,  首先是沿中越边境修建国防公路;其次是根据“平战结合、军民结合”的要求, 打通断头路、盲肠路,  努力建成战时可以迂回穿插、平时利于城乡互通的路网;再次是改善南宁通往周边县市的公路, 更好发挥自治区首府的辐射作用;最后是兴建沟通相邻省份的公路,  使广西连接湖南、广东、贵州的通道更为多元。此外, 还改建通往边防战略要地的公路, “灭渡建桥”等。

    四是据海而建。广西南临北部湾, 沿海有不少侵蚀性港湾, 这些天然港湾水深、风少、浪小, 其中以防城港的建港条件最为优越。1968年,  防城港开始投入建设, 1970年初, 防城港战备港口工程 (含企沙船厂) 初具规模, 投入使用。此后遵照中央指示, 广西两次扩建防城港, 到1976年初,  防城港已成为广西第一个军民两用的海港。

五是依托原有工业基础而建。在三线建设开始之前, 广西沿湘桂铁路已经形成了桂林、柳州、南宁三个区域性工业经济圈,  在浔江流域、两广交界形成梧州工业经济圈。因此, 有不少三线项目依托中心城市和工业区进行扩建、续建和新布点, 还有一些项目通过联合建厂的方式,  按照生产协作和地域分工的原则, 在中心城市的周边进行相对集中的成组布局。

    综上所述, 广西结合各地区的实际情况, 兼顾国防安全和经济发展要求, 在广西区内建成了六大工业区, 即围绕百色、河池形成的,  以军工、煤炭、钢铁、化工、电力为主的桂西北工业区;围绕桂林形成的, 以电子、机械、电力、冶金为主的桂东北工业区;围绕柳州形成的,  以钢铁、冶金、电力为主的桂中工业区;围绕南宁形成的, 以钢铁、特种材料、机械、纺织为主的桂南工业区;围绕钦州地区的防城港、北海形成的,  以港口、造船为主的桂东南工业区;围绕梧州、玉林形成的, 以造船、钢铁为主的桂东工业区。六大工业区呈现出大“之”字走势,  此种布局有效调整了三线建设前广西工业高度集中于少数大城市的空间指向, 使广西境内的工业分布变得相对均衡, 奠定了广西城镇发展的新基础。

    三线建设在广西的全面推进, 开启了广西城镇化的新进程, 深刻影响了广西城镇的数量、性质、发展速度和体系构建。在三线建设的大潮中,  广西融入了国家工业化和现代化的主流, 其城镇的基本职能和非基本职能都得到了不同程度的提升。

    三线建设时期, 广西的城镇建设总体上遵循着工农结合、城乡结合、有利生产、方便生活, 为生产建设、为劳动人民服务的方针^[4], 围绕三线项目修建了一系列的配套工业、附属单位和交通基础设施, 这不仅促进了原有区域性中心城市的发展,  更催生了新城镇的兴起。三线建设前, 广西有南宁、柳州、桂林、梧州4个自治区辖市, 到1982年时, 广西新设了凭祥、合山、北海3个地区辖市, 到1984年底,  又新增了玉林、百色、河池、钦州4个地区辖市, 市建制从1964年的4个增至11个。从时间上看, 7个地区辖市均是20世纪80年代初建立, 但是从发展水平上说,  这些城市在70年代末就已经初步达到了建市的条件, 只是因为1961年以后, 撤县建市同市领导县一起停止, 80年代初才恢复^[5], 上述地区辖市的建市工作才被迫延后。经过三线建设的强力助推, 广西建制镇的数量从1964年的130个,  增至1985年的263个^[6]。

    首先, 三线建设促进了广西城镇人口规模的增长。据1964年广西第二次人口普查数据显示,  南宁、柳州、桂林、梧州的人口分别为43.19万、32.14万、24.5万、14.09万, 非农业人口均在10万至13万之间, 属于小城市^[7]。而到1982年, 南宁市人口增至86.27万, 其中非农业人口51.48万,  已跨入大城市行列;柳州市人口增至58.54万, 非农业人口46.43万, 桂林市人口增至43万, 非农业人口29.02万,  两市都跨入中等城市行列;梧州虽然仍属于小城市, 但城市人口也由1964年的14.09万人发展到1982年的25万人以上^[8]。北海、合山、凭祥的人口规模也有所扩大, 1964年至1982年,  三个地区辖市人口的年平均增长率分别为3%、2.3%、2.3%^[9],  较之同期全国城市化进程停滞甚至负增长, 广西在三线建设过程中无疑取得了较好的成绩。除了城市, 广西的城镇人口数量也有不小的变化, 其中河池的金城江镇和六甲镇,  1964年两镇人口共计15504人, 到1982年时发展到了80134人, 增长了4.17倍^[10]。究其原因, 就在于随着三线建设的不断推进, 河池地区沿黔桂铁路两侧出现了一批新型工业城镇,  大规模工业化使得城镇居民数量不断上升。

    其次, 三线建设促进了广西城镇经济规模的扩大。“文化大革命”时期, 虽然广西的三线建设受到不小的影响,  但这一时期仍是广西城镇现代经济功能形成和发展的关键阶段。1965年, 广西的工业总产值只有17.4亿元, 而到1978年时, 工业总产值已达到73.09亿元,  十余年间增长了3.2倍, 平均每年递增13.5%^[11]。从主要城市和地区看,  工业重镇柳州进一步增强了经济实力, 柳州的工业总产值从1964年的2.34亿元, 增加到了1978年的11.3亿元^[12], 增长了382.9%。河池是广西三线建设的重点地区, 当地利用这一有利时机,  兴建了不少冶金、煤炭、化工、建材、机械等企业, 从根本上改变了河池地区工矿企业少、生产力落后的状况。1975年河池工业产值达2.51亿元,  与1965年的工业产值0.32亿元相比, 增长了6.8倍^[13]。

    首先, 三线建设优化了广西城镇的职能结构。新中国成立后, 为了摆脱落后面貌, 广西投入了大量的人力、物力、财力用于发展工业,  但工业门类比较单一, 厂矿数量较少, 基本上以中小型企业为主, 且布点极为集中, 均在区域性中心城市。三线建设开始后, 那些工业基础薄弱甚至是空白的城镇,  在工业生产水平和现代化程度上有所提高。例如河池地区的金城江、宜山、罗城等原本都是生产力十分落后的城镇, 随着三线项目的入驻, 这些城镇或以冶金、电力、机械为主,  或以煤炭、化工、建材见长, 彼此之间各有侧重, 不仅构建起地域性的重工业生产集群, 还带动了纺织、制糖、造纸等轻工业的发展。

    其次, 三线建设改变了广西城镇体系的地域结构。出于备战需要, 三线项目在布点时就带有“大分散”的特点,  由三线建设而带动的广西城镇发展也随之呈现出多点建设、均衡布局的趋势。因历史条件和自然条件的限制,  湘黔铁路以西的桂西北、桂中地区以及远离铁路的桂南沿边、沿海地区一直处于广西经济建设的边缘地带, 城镇建设始终没有较大起色。三线建设时期,  上述地区的工业化趋势十分明显, 城镇的人口数量、建成区规模、基础设施建设等方面都取得了前所未有的发展。到1984年底,  桂西北地区有了百色、河池两个建制市;桂中地区新增了合山市;桂南沿边、沿海地区设立了凭祥、北海、钦州、玉林4个市。由此可见,  三线建设打破了广西城市均位于湘桂铁路沿线及其东部的固有格局。

     首先, 三线建设塑造了广西主要城镇的工业文明。三线建设时期, 广西在主要城镇陆续建成42个现代化的大型骨干项目,  这些三线企业全面更新了所在城镇的工业体系, 从整体上提高了广西的工业化水平, 使广西从典型的农业省区向工农皆有、以工为主的省区转变。据统计, “三五”期间,  广西完成工业基础建设投资10.76亿元, “四五”期间这一数据攀升到20.82亿元^[14]。到1976年, 广西有工业企业9148个, 比1965年增加82.6%。到1978年时,  广西工业总产值达到了69.9亿元, 比1965年增长了4.3倍,  工业总产值在工农业总产值中的比重由1965年的42.2%上升到1978年60.5%^[15]。与此同时,  广西的工业结构发生了巨大变化, 钢铁、冶金、机械、电力、化工、食品业已发展为广西主要城镇的优势产业。

    其次, 三线建设推动了城镇基础设施的完善。新中国成立以后的很长一段时间里,  基础设施缺乏和落后是影响广西城镇发展的关键因素之一。三线建设开始后, 广西加大了铁路、公路、航运、邮电方面的投资, 这些投资很多都用于“老、少、边、穷”地区,  此举在一定程度上解决了欠发达地区城镇基础设施总量少、质量差的问题。

    最后, 三线建设改变了民族地区的生产生活方式。从1965年起, 广西在桂西北少数民族地区兴建了几十个大中型工矿企业。1969年至1976年,  除了中央在广西的投资外, 广西还组织了钢铁、煤炭、电力、农机、化肥五大“会战”,  其中有相当一部分项目安排在少数民族聚居的百色、河池等地区。这些三线企业在自身发展、壮大的同时, 还带动了民族地区城镇中“五小”  (小钢铁、小化肥、小电力、小煤炭、小建材) 企业的创办。三线企业附近往往会建有银行、学校、商店、医院、文化和体育设施,  这让一部分山区群众体验到了准城市化的生活。随着三线建设者及其家属的聚集, 当地的农贸市场得到了繁荣, 农副产品有了更好的销路, 农民的收入有所增加。同时,  山区群众的观念发生了不小的转变, 他们拓宽了眼界, 一些陈旧、落后的思想被新颖、先进的观念取代。

    为了保障三线建设的迅速展开和后方战略基地的全面建成, 广西确立了以铁路、公路和航运工程为先导的建设方案。1965年,  黔桂铁路的二次改造拉开了广西三线建设的序幕, 柳州铁路局对黔桂铁路柳州至都匀段的急弯陡坡进行改造,  并对大型站场、机务、电务、给水、房建进行改、扩建。黔桂铁路的扩能改造不仅为三线项目在沿线地区上马提供了必要准备,  还直接带动了柳江、宜州、河池、南丹等工业城镇的兴起。1969年, 广西又在黔桂铁路干线实施“6927工程”, 修建了通往大中型矿区的三条支线,  共计202.7公里, 耗资约1.9亿元^[16],  此举将罗城、上朝、普洛、更班等城镇纳入了桂西北铁路体系当中, 由此催生了一个小型能源城镇群的形成。1970年, 广西在国务院、中央军委的指示下,  组织40余万筑路专业队伍和民兵, 开展枝柳铁路会战。至1973年底, 第一期工程结束, 耗资超过3亿元。第二期工程到1975年完成,  水团至洛满段220余公里完成铺轨并通车^[17]。枝柳铁路是继京广、京沪之外,  第三条贯通中国南北的大干线, 它的建成让桂北城镇向东可通湘赣, 向北可通川黔, 极大提升了广西在全国交通网中的地位。

    除了铁路, 广西还新增了一批公路和航运工程项目。在公路建设方面,  主要有龙邦至桂林、崇左至水口、北江至板烂、崇左至宁明、台马至防城港、南宁至友谊关、宁明至友谊关等。其中龙邦至桂林, 全长约912.9公里的板八公路  (代号为“0539工程”) , 是三线建设时期广西境内施工难度最大、工期最长、里程最长的公路^[18]。因当时桂西北地区不通铁路, 所以板八公路就成为地处云贵高原边缘的桂西北与周边地区沟通最为依仗的陆上通道,  它既让“高路入云端”又使“天堑变通途”。在航运方面, 广西重点开展了左江、右江及红水河的疏浚整治。左、右江的通航条件得到改善后,  南宁的中心城市辐射作用得到了更大的发挥, 其向北经田东、田阳可接三线重镇百色, 向西经扶绥可连广西门户崇左, 两江交汇后,  在桂西南地区形成了一个以重工业为核心的“J”形工业城镇带。

    为了建成一批高产稳产农田, 形成可供养数十万军队和后方机关人员的能力, 广西把农业现代化作为三线建设大后方建设的一项重要工作,  这为广西城镇的扩容增量提供了大量的农业剩余, 从而促进城镇经济和工业现代化的发展。从1965年起, 广西在农业生产上提出了“以粮为纲, 多种经营,  全面发展”的方针, 努力扩大种植面积, 提高粮食产量, 为工业化和城镇建设服务。“三五”期间, 广西农作物总播种面积和复种指数均稳步上升,  全广西年平均农作物总播种面积为6114万亩, 复种指数为166.73%, 年递增11.46%。“四五”期间, 广西年平均农作物总播种面积又上了一个新台阶,  达到7711.5万亩, 复种指数突破184%, 年递增3.24%^[19]。在实现粮食增产的同时,  广西又在兴修水利设施、提高化肥产量、增大农业机械供应作方面加大投入。1966年, 广西区组织广大群众参与水利建设, 当年便修建大、小水利工程4.4万处,  每天上工人数达到180万^[20]。1968年下半年, 广西再次掀起农田基本建设高潮,  把大办水利视为加强战备工作和助推工业化的关键举措。到1969年, 广西投入水利建设的劳动力从原有的150万人增加到了343万人, 动工的水利工程达到3.8万处,  新增保水田178万亩^[21]。“三五”和“四五”时期,  广西新建50余座大中型水库以及一系列小型水利设施, 新增有效灌溉面积896.55万亩, 防洪排涝面积157.44万亩, 机电排灌装机容量39.3万千瓦,  提水灌溉面积50.4万亩, 初步解决了188.1万人和121.1万头牲畜的饮水问题^[22]。在化肥和农用机械方面, 广西以大会战的形式引进了数十套化肥生产设备, 修建了2个大型化肥厂和几十个小化肥厂,  使广西的化肥产量从1966年的1.88万吨提升到了1975年的42.86万吨;为解决农业机械落后的问题, 广西于“四五”期间开展了农机大会战,  相继建成拖拉机厂3个, 插秧机厂2个, 发动机厂4个, 配件和配套产品加工厂34个^[23]。广西在农业现代化方面的努力初步满足了三线建设对于农产品和原材料的需要,  为依托三线项目而兴起的工业城镇创造了不可或缺的基础条件。

    就20世纪60年代广西的经济实力而言, 要开展大规模的工业建设是较为困难的, 但是在中央的有力支持下,  广西的三线建设发力迅猛。1966年是广西三线建设的开局之年, 广西当年投入经济建设的资金就达到了前所未有的4.36亿元, 占当年财政支出的61.24%,  比上一年增长15.34%^[24]。同年11月, 由于受“文化大革命”影响, 地方财政受到严重冲击,  三线项目的施工进度被迫放缓, 诸多三线项目无法按计划竣工投产。

    1969年中苏边境冲突爆发后, 广西根据中央提出的“备战、备荒、为人民”“深挖洞、广积粮、不称霸”的号召以及1970年全国计划会议的安排,  掀起了三线建设的第二次高潮。广西强调集中力量建设战略大后方, 计划在“四五”期间把广西建成在外敌入侵、分割作战的情况下,  能够独立应对并最终能够取得胜利的战略基地。“四五”时期, 广西投入经济建设的资金远超“三五”期间, 1971年为7.6亿元, 此后4年, 每年均超过9亿元,  五年累计达43.92亿元, 是“三五”期间的2倍多, 占同期财政总支出的比例, 由“三五”期间的63.59%增加到71.34%^[25]。

    广西在“三五”初期和“四五”期间的巨大投入, 是广西城镇化发展过程中最直接、最主要的动力, 广西借助三线建设这种特殊历史条件下的特殊战略,  集全广西之力, 对境内的重点地区进行了高强度的“嵌入式”开发, 在较短时间内, 让一批城镇 (尤其是“老、少、边、穷”地区城镇) 脱离了单纯的消费型属性,  加入到了生产型城市的行列。不过, 这种超过国民经济承受能力的高强度投入不具有可持续性, 1976年之后, 由于国际、国内形势发生深刻变化,  国家经济建设不再强调以备战为中心, 广西的三线单位和工业城镇失去了“外部输血”后, “自身造血”的问题日益突出, 三线建设的弊端也随之愈发明显。可以说,  行政主导、投入大、速度快、波动明显是广西城镇化的典型特征, 它从根本上制约了广西城镇发展的路径和模式。

    20世纪60年代到70年代, 三线企业如“钉钉子”般嵌入广西的主要城镇及其周边地区,  促使区域性中心城市和新兴工业城镇日益重工业化。计划经济时代, 重工业化对于改变广西极度落后的面貌发挥了不小的作用,  但是因过度发展重工业而导致农、轻、重产业结构失衡却也严重削弱了广西城镇发展的动力源。

    首先, 从农业与城镇化的关系上看。虽然三线建设过程中, 广西的农业有了较大的进步, 粮食产量不断提高, 但农业投资的稳定性不强,  阶段性明显, 从长时期来看, 投资依旧不足且结构亟待完善。1966年至1976年, 广西工业投资占基本建设投资的比例高达60.3%,  而同期农业投资的占比却只有6.7%^[26], 两者相差9倍。更为重要的是,  广西在农业现代化方面的措施并未显著提高广大农民的收入, 据统计, 1975年广西农民平均每人留粮256公斤, 分配纯收入只有64.44元^[27]。农业投资少, 农民收入低, 这些不利因素阻碍了城镇化“初始动力”的形成, 特别是当国家经济体制转型后,  农业和农村经济很难为城镇的进一步发展提供必要的原始积累和工业品消费市场, 从而影响了广西城镇化的整体发展水平和推进速度。

    其次, 从城镇的工业结构上看。轻工业本是广西积累工业化资金的一个主要渠道, 但是在三线建设过程中, 轻工业被忽视,  其占基本建设投资的比重不升反降, 从“三五”期间的8.04%压缩到了“四五”期间的7.11%^[28]。轻工业发展滞后损害了广西工业化资金的累积源泉,  更降低了工业城镇的就业吸纳度。因此“重工业畸重、轻工业畸轻”的格局必然会带来“资本排斥劳动”的结果, 造成资本形成要素中短缺的资金对过剩劳动力的排斥,  从而严重制约城市工业吸纳劳动力的潜力^[29]。广西在重工业和城镇化上取得的成绩是以牺牲轻工业的正常发展为代价换取的,  这种模式没有让工业化这一“城镇化的根本动力”得到足够有效的发挥, 轻工业在城镇发展中的作用受到极大抑制。

    再次, 从城镇的服务业发展上看。从1966年至1976年, 除交通通信行业稍好外,  广西其他第三产业部门的投资占基本建设投资的比例均不超过3%^[30],  服务业的发展速度极低。除了因投资规模过小而导致第三产业增量不足外, 三线单位内部的存量也没有得到应有的释放。另外,  “靠山、分散、隐蔽”的布局原则无疑增大了工业化和城镇化的成本, 抑制了城镇工业化带来的聚集效应, 让服务业内在的自生动力长期不足。出于备战需要,  广西还坚持“不建集中城市”“城镇民房多建干打垒”“消除工厂和城镇特征”等思想, 这些因素更加剧了城镇综合功能的退化, 破坏了城镇化的“后续动力”。由此可见,  城镇化与逆城镇化相纠结已经成为三线建设时期广西主要城镇患上的“发展病”, 这一病症最终在改革开放的新征程中得到了总体矫治,  广西的城镇化也随之开启了新的篇章。

    综上所述, 三线建设重塑了广西的工业布局、生产力结构, 从根本上调整了主要城镇的数量、规模、职能和发展方向,  完成了广西工业化和城镇化所需的要素积淀, 在一定程度上改善、拓展了城镇建设理应具备的条件及空间,  为广西主要城镇的成长和区域性城镇体系的形成提供了新的平台。广西在城镇化过程中取得的成绩值得后人借鉴,  而其留下的教训也同样有待我们反思。在全面深化改革的大背景下, 我们只有立足国情, 遵循城镇建设的一般规律, 准确判断本地区的城镇化水平^[31], 不断研究和分析新情况、新问题, 才能最终探索出一条中国特色社会主义城镇化发展道路。